出租车，政府手伸长了
出租车是城市公共交通的一部分。正因为是公共交通的一部分，所以政府要对出租车进行管理。但问题是政府管理该管什么？该怎么管？出租车有三件事是政府要管的，这三件事涉及公权，即公共权益。
一是城市要有出租车，有出租车才可以满足社会公众出行时乘坐出租车的需要；二是出租车票价要合理，合理才可以维护社会公众的公正权益；三是出租车的运营要有安全保障，保护社会公众在运营中的安全权益。虽说这三件事是政府管理该管的，但该怎么管分歧严重。
2004年，国务院就做出租车体制改革的决定，中央政府不再管理出租车运营服务，相关事权交地方政府，怎么管地方政府制定办法。但时至今日，这个决定的执行中，改革的原则和政策变得模糊了。
第一，城市要有出租车。怎么有出租车，其实很简单，凡是个人有能力开出租车的或者个人有能力经营出租车的，只要符合规定的条件，政府给他发牌照，签协议，他照协议做事就好了。申请的人多了怎么办？摇号。谁摇上谁开。社会永远没有绝对的公平。毕竟社会进步了，市场经济天天有，找不到工作还有社会保障。不仅弱势群体的人要开出租车，中产阶级也有人想开出租车。我在德国就坐过一次一个大学教授开的出租车，他说学校里不是天天有课，有空的时候他就开着自己的奔驰车提供出租服务。
为什么要成立出租车公司，弄得司机有意见、社会公众有意见。公司要搛份子钱，司机当然有意见；司机只顾搛钱，车辆卫生和安全状况差，社会公众当然有意见。国家三令五申强调国退民进，鼓励民营经济进入垄断行业，这么一个小小的出租车服务要求一定要成立个公司，要这个形式干什么？没什么好处。通过公司去管理出租车，增加了管理层级、增加了运营成本，责任都揽在政府名下，出现社会矛盾变成众失之地。不是不可以有公司，让经营者自己去判断，让民间自己去组织管理，把有相关业务的司机聚在一起，方便经营适合自己经营的出租车业务。比如专门叫奔驰出租车的，比如专门叫送机场的出租车的。
不是不可以有公司，问题的关键是不能把公司经营规定为出租车运营的唯一或主要的形式，更多地发挥市场的活力，市场的积极性。说在底，应当是市场选择的形式而不是政府规定的形式。
开出租车和开理发馆没有太大的区别。只要能有个小房间，只要有理发的手艺，理发馆就可以开起来，只要能有一辆车，只要会开车，出租车的生意就可以做了。为什么要一定成立个公司，来经营和管理出租车和出租车司机呢。无非是让投资者把公共服务变成了摇钱树，可以借市场垄断疯狂追求利益。有相关规定文件，居然要求出租车运营要规模化、集约化、公司化。这“三化”可了得啊？如果真的“三化”了，出租车市场的灵活性、出租车市场的自我调节、自己我完善机制不能有多少。这是什么？计划思想、大而全、小而全，根深蒂固。市场是灵活的、市场是变化的，这么管法，矛盾会越积越多。
第二，出租车价格要合理。什么叫合理？一，合理就是开车人的收入要大于支出，要有盈余，这个盈余应当不少于一个城市中等收入水平，要能养家糊口，不然没有人愿意干。2015年1月4日，元旦后上班的第一天，沈阳市上千辆出租车集体罢市。原因说来不可思议，因为罢市的直接原因是不满意政府取消每车次一元的燃油附加费。一元钱是太少了，可算起来一个出租车司机凭此一天可收入30元左右。一个月就是900元左右的收入，对一个工薪家庭来说就是不小的收入啊。二，合理就是出租车的价格应当高于城市地铁、电汽车等公交车价格，不然都来坐出租车，没人坐地铁和公交车了。三，合理就是开车的人和坐车的人双方都接受的价格。10公里定在30元也好，定在60元也罢，双方接受车子就可以走。本来出租车就不是普通公共交通，出租车价格高了，你可以不坐，谁也没有强迫你来坐，谁也没有强迫你来开。
中国出租车价格总体偏低，日本东京坐出租车要贵得多，从银座去趟雨田机场要上千人民币，是中国出租车的几倍。中国出租车价格低，司机收入也低。司机需要拼命拉活，有的吃饭、睡觉都在车上，车辆白天、晚上接着转，车况差，卫生更差。这种情形，司机有怨气，坐车的人也不爽，只是无奈罢了。
近日，上海公布调整出租车价格征求意见方案，每公里提高1块多钱，调整的不多，还是太低了。上调出租车价格是需要的，大家都可以理解也都可以接受，其实大家关心的是价格上调了，到底谁受益。如果收益的部分都让不断提高的份子钱拿走了，价格再上调也于事无补。
现在出租车价格不是市场经济意义上的服务买卖价格，中间隔着好几层，任何一层都有利益追求，把出租车价格构成搞得太复杂，需要满足出租车几个经营层面的利益，本来国务院改革的初衷是简政放权、理顺体制，地方政府监督，价格让出租车协会自己去定。有关部门在这儿规定来规定去，说好听的是给出租车司机提高收入，说难听的又让拿份子钱的老板渔翁得利。
第三，出租车运营要安全。出租车涉及到乘客和社会公众的公共安全，要坐得安全，坐得放心。所以有关部门想了一大堆办法来加强管理。本来有驾驶证就可以开车的，有A本可以开大客车，有C本可以开小客车，但有驾驶证还不行，还得有出租车准驾证；本来有了出租车特许经营许可证就可以营业了，但有了经营许可证还不行，还得有“道路运输证”、得有“车辆运输证”。总之，给人的感觉就是不放心，要多设几道关卡。问题是多设的关卡怎么就能解决乘客的运营安全？谁也讲不通，因为没有必然的因果关系。设的关卡再多，发的证再多，人还是那个人，车还是那个车，出租车的运营安全靠的还得是国家关于驾驶证的检验制度和机动车的检验制度，靠的还是社会治安环境的综合治理和改善。
设置的关卡，没用还能接受，问题是有些设置的关卡破坏了本来的原则和市场规则。出租车的特许经营权是不可以转让的。这是公共服务特许经营制度的基本原则和基石。因为授予企业或个人特许经营权，意味着政府对企业（或个人）资格的认可，意味着政府对企业（或个人）能力的信任，意味着政府与企业（或个人）就双方的权力和义务达成了共识。特许经营协议是政府与企业（或个人）签署的，这表明特许经营权授予企业（或个人）。但有些设置的关卡，将本该授予企业（或个人）的特许经营权，还授予了四个轮子的出租车。这事难到不是怪事嘛，难道车子也有特许经营权，难道车子也能执行与政府达成的权力和义务。有关部门的出租车经营服务管理办法就是这么规定的。政府的手是不是伸得太长了。 来源：人民网-汽车频道
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